Проблема безопасности дорожного движения в нашей стране становится все более актуальной. Причем это касается не только простых автолюбителей, но и водителей-профессионалов. Ведь система непрерывной профессиональной подготовки водителей для автотранспортной отрасли, существовавшая в советские времена, больше не работает, а новой более-менее эффективной системы пока не создано.
Серьезность сложившейся ситуации очевидна, и данный вопрос необходимо как-то решать. Впрочем, экспертное сообщество отрасли пытается исправить ситуацию, в связи с чем периодически напоминает государству о существующих проблемах, которых, к сожалению, предостаточно. К примеру, автошколам не хватает нормативных документов, которые необходимы им для выстраивания нормального учебного процесса. Новая редакция закона «О безопасности дорожного движения» до сих пор не принята.
Один из пунктов закона, который разрешает сдавать экзамен на вождение экстерном после самоподготовки, вызвал нешуточные баталии у специалистов и, в первую очередь, работников автошкол, которые уверены в порочности такого подхода. К тому же, стоит отметить, что подготовленные и прошедшие экспертизу программы обучения профессиональных водителей убедительно показывают несостоятельность так называемой самостоятельной подготовки.
Можно сказать, кризис налицо. Уровень и качество подготовки кадрового ресурса для транспортной отрасли неуклонно падают вниз, а аварийность, в свою очередь, не только растет, но еще и молодеет, ведь в перевозках пассажиров и грузов ежегодно занято более 2 млн молодых водителей. Сводки ГИБДД за последние два года указывают не только на рост числа пострадавших в ДТП, но также и на то, что в 85% случаев виновниками аварий являются водители. Причем, вряд ли мы ошибемся, если укажем, что большинство из них получили права недавно, и, может быть, даже в результате ускоренной процедуры обучения.
О недопустимости самоподготовки кандидатов в водители транспортных средств и необходимости ее законодательного запрета убедительно и аргументировано сказала президент Межрегиональной Ассоциации автошкол (МААШ) Татьяна Шутылева, выступая с докладом на конференции «Современные подходы к подготовке кадрового ресурса для транспортной отрасли», которая прошла 22 октября в рамках МАФ-2012.
Во время ее выступления, участникам мероприятия были предоставлены статистические данные:
В прилагаемых к таблице комментариях было указано, что среди водителей, прошедших обучение в организациях в 2011 г., на 315372 выданных водительских удостоверения приходится 2301 ДТП с пострадавшими, что составляет 0,73 ДТП на 100 выданных водительских удостоверений. При этом в комментариях было также отмечено, что для сравнения уровня аварийности водителей со стажем вождения до трех лет после обучения в организациях с водителями, «прошедшими» самостоятельную подготовку, следует использовать отношение числа ДТП к количеству выданных водительских удостоверений.
Таким образом, получается, что после самостоятельной подготовки на 65 тысяч выданных водительских удостоверений приходится 1070 ДТП с пострадавшими, что составляет 1,64 ДТП на 100 выданных водительских удостоверений. Как видно из таблицы, аварийность самостоятельно подготовленных водителей в 2011 г. была в 2,25 раза выше, чем у их коллег, обучавшихся в организациях. При этом процент сдачи экзаменов с первого раза у самостоятельно подготовленных водителей оказался в 2,7 раз ниже. Если же рассмотреть суммарно данные за четыре года (с 2008 по 2011 гг.), то увидим, что аварийность «самоподготовщиков» оказываетчсчя в 2,2 раза выше, а процентный показатель сдачи экзаменов с первого раза в 2 раза ниже, чем у обучавшихся в организациях.
Вероятно, придется поверить статистическим выкладкам, предложенным сторонниками классической школы подготовки водителей-профессионалов. К тому же это мнение, подкрепляется заключениями вполне компетентных структур.
Так, Минтранс РФ, и Главное управление по ОБДД МВД РФ поддерживают проект ФЗ 428765-5 «О внесении изменений в ФЗ «О безопасности дорожного движения и Кодекс Российской Федерации об административных нарушениях», который предусматривает исключение нормы, допускающей самостоятельную подготовку на право управления транспортными средствами. В Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) считают, «…что самостоятельное освоение примерных программ подготовки водителей невозможно, поскольку они (программы) предусматривают необходимость проведения лабораторных и практических занятий…».
Кроме того, представитель ОАО «НИИАТ» Алексей Чебышев в ходе своего выступления на конференции сообщил, что он в течение пяти последних лет говорит о необходимости создания более совершенной системы подготовки для профессиональных водителей, которые будут допущены к перевозкам грузов и пассажиров. Однако его предложение выделить водителей коммерческого транспорта в особую категорию не всем пришлось по душе. Противники такого подхода считают, что все водители, выезжающие на дорогу, должны иметь высокий уровень подготовки. Это утверждение, конечно, верное, однако водители, работающие на коммерческом транспорте, должны обладать при этом еще и дополнительными знаниями и умениями.
Помимо этого есть и другие недоработки. Можно привести в пример такую составляющую, как медицинский допуск к обучению. Ведь при желании, можно заплатить небольшую сумму, и эта важная и необходимая для водителей-профессионалов проверка станет простой формальностью.
Исходя из вышесказанного, все же можно сказать, что какая-никакая, но система подготовки водителей в России все же существует. Только, она, к сожалению, не обеспечивает полностью те требования к водительскому составу, которые выдвигаются на современном этапе. Поэтому тезис о необходимости введения новой системы сегодня довольно сложно оспаривать. К тому же, стоит напомнить, что Россия еще в 1978 г. взяла на себя обязательство соответствовать европейским требованиям, в числе которых и требования по подготовке и допуску водителей к перевозке грузов и пассажиров.
Также стоит отметить, что нововведения в отрасли, в частности такие, как подготовка качественного профсостава, уже давно назрели, вопрос в том, как их внедрить. Ведь именно на этом этапе и возникают сложности. Одна из них состоит в том, что взаимодействие между структурами МВД, Минобразования и Минтранса до сих пор остается очень слабым, поэтому о каких-то налаженных контактах говорить пока не приходится. А между тем, специалисты НИИАТа разработали систему, которая ничем не отличается от европейской. При этом упомянутые выше ведомства при внедрении данной системы ничего не потеряют – их полномочия будут сохранены. Более того, Минтранс и Роснадзор вполне смогут взять на себя функцию контроля над становлением системы подготовки кадрового водительского состава.
Упрощенно, схему создания нормальной действующей системы можно представить в виде двух ступеней: первая – базовая – включает в себя все то, что имеется сейчас, вторая – предусматривает введение дополнительных требований к водителям, занятым в сфере коммерческого транспорта.
Говоря о новой системе, Алексей Чебышев отметил, что, по мнению экспертов НИИАТ, выполнение этих требований должно стать обязательным не только в сфере профессиональных навыков, знаний и т.п., но и, что немаловажно для водителей-профессионалов, проводящих долгое время за рулем, в области физической и психологической. Специалисты НИИАТа уже разработали все поправки и дополнения, после того, как они будут приняты и внесены в закон, правительственные акты и административный регламент, предлагаемая система достаточно быстро начнет работать.
Между тем, не стоит совсем уж забывать о системе, которая существовала в советское время. Например, из нее можно было бы перенять понятие «классность». Напомним, повышение класса мотивировало советского водителя к повышению мастерства, что в дальнейшем приводило к повышению его оклада. В частности, надбавка у водителя автобуса первого класса в среднем составляла от 15 до 20%. Понятно, что все классности и разряды, существовавшие в те времена, не могут быть применены сегодня, но продуманное ранжирование и в новой системе может стать вполне уместным.
В современном понимании оценки профессионализма водителя должны строиться на умении экономично управлять автомобилем, поскольку «экономичное управление» одновременно является и экологичным, и безопасным, и повышающим квалификацию водителя.
Кроме того, квалификация будущего водителя в немалой степени зависит от квалификационного уровня педагогических кадров автошкол. В целом нельзя сказать, что дела здесь обстоят совсем уж плохо, но есть куда и к чему стремиться.
Как отметил директор отраслевого научно-методического центра поселка Красково Московской области Вячеслав Максимычев, проблемы, влияющие в определенной степени на уровень подготовленности преподавателей и мастеров, в большинстве своем возникают на фоне неоднократно проводимого в последние годы «реформирования» системы подготовки водителей: менялись программы обучения, система лицензирования и т.п. Это привело к тому, что сегодня, например, мастера производственного обучения вождению совсем не занимаются вопросами итоговой аттестации. Не стоит объяснять, как эта «отстраненность» отражается на учебном процессе.
Однако, как говорится, все познается в сравнении. Предлагаем обратиться к опыту стран Евросоюза, например, Германии. Выбор именно этой страны неслучаен, так как это не просто большая страна, но еще и территория с внушительным объемом транзитных перевозок. Так все происходящие в пределах этой страны аварии, вне зависимости от того, свои или «чужие» водители их совершили, засчитываются как собственные, с одинаковой ответственностью для всех без исключения водителей.
В 1972 г., когда число погибших в автокатастрофах достигло 19 тысяч человек в год, система подготовки водителей-профессионалов в Германии начала кардинально меняться. В результате через 17 лет, в 1989 г. количество погибших за год в авариях сократилось до 8 тысяч человек.
Однако в 1990 г. после объединения Западной и Восточной Германий количество погибших в авариях резко возросло до 12 тысяч человек в год. Вслед за этим последовала незамедлительная реакция – все преподаватели автошкол, расположенных в восточной части страны, прошли 140-часовую переподготовку, по результатам которой далеко не все из них получили разрешение заниматься преподаванием. Благодаря таким своевременным мерам в 2005 г. рассматриваемый показатель аварийности удалось снизить до 5 тысяч погибших. В прошлом году число погибших в авариях уменьшилось уже до 3,7 тысяч человек.
Отдельно стоит отметить квалификационные требования, предъявляемые к преподавателям автошкол. Инструктор-преподаватель в обязательном порядке должен иметь не только водительское удостоверение категории «В», но и «А», «С», «СЕ». То есть тот, кто обучает вождению, должен сам обладать навыками вождения и мотоцикла, и легкового автомобиля, и грузовика. Кроме того, к преподавательской деятельности не допускаются лица, имеющие судимости или когда-либо допустившие грубое нарушение правил дорожного движения. Российские же мастера-преподаватели могут иметь только одну категорию «В», при этом в истории некоторых из них можно обнаружить полный набор нарушений, вплоть до лишения водительских прав.
Безусловно, сфера отечественного преподавания нуждается в значительных переменах. И одной из первых должна быть изменена сама система приема экзаменов. Сегодня, в соответствии с действующим законодательством, лица, получившие свидетельство об окончании автошколы в ГИБДД, могут ходить на экзамен бесконечное количество раз, причем им даже не придется за это платить.
И это далеко неполный перечень существующих непродуманностей, зачастую мнимых, или специально создаваемых, как правило, в корыстных целях. Поэтому нынешняя система нуждается в серьезных и коренных изменениях.
